Коэффициенты использования грузоподъемности и вместимости

Коэффициенты использования грузоподъемности ( $\gamma$ ) и вместимости. При организации перевозок грузов необходимо учитывать все возможности и факторы, влияющие на максимальное использование грузоподъемности подвижного состава, поскольку пропорционально увеличению загрузки автомобиля повышается его полезная работа и снижаются затраты на перевозку. Следует учитывать, что подвижной состав автомобильного транспорта характеризуется не только грузоподъемностью, но и грузовместимостью.

Грузоподъемность зависит от особенностей конструкции подвижного состава, является постоянной величиной для данного типа и модели и измеряется в тоннах.

Грузовместимость определяется размерами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и может быть различна при одной и той же грузоподъемности.

Максимальное количество груза, которое может быть погружено в кузов подвижного состава, зависит от объемного веса груза, который для различных грузов имеет значение от 0,1 до 4 т/м³ и более, его габаритных размеров и размещения в кузове.

Степень использования номинальной грузоподъемности единицы подвижного состава характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности $\gamma$ :

$\gamma$ = S*h* $\sigma$ / q

где S — площадь платформы, м²;

h — высота укладки груза (считая от пола платформы), м;

$\sigma$ — объемный вес груза, т/м³;

q — грузоподъемность автомобиля, т.

Степень использования грузоподъемности подвижного состава при перевозке грузов оценивают коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности.

Коэффициент статического использования грузоподъемности ${\gamma _C}$ определяют отношением фактического количества перевезенного груза в тоннах Q_F к его возможному количеству при условии полного использования номинальной грузоподъемности подвижного состава (q), т.е. за одну ездку единицы подвижного состава

${\gamma _C}$ = Q_F / q

В общем виде за z ездок А₀ единиц подвижного состава

$\overline {{\gamma _C}}$ = А₀ * Q_F / А₀ * q* z

При определении коэффициента статического использования грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза, хотя этот фактор существенно влияет на результаты работы подвижного состава. Поэтому на автомобильном транспорте применяется также коэффициент динамического использования грузоподъемности ${\gamma _D}$ , который определяют отношением количества фактически выполненных тонно-километров Р_F к их количеству, возможному при условии полного использования грузоподъемности подвижного состава во время пробега с грузом Р_V т.е. за одну ездку единицы подвижного состава

${\gamma _D}$ = Р_F / Р_V = Q_F*L_EG / q* L_EG = Q_F / q = ${\gamma _C}$

а за z ездок А₀ единиц подвижного состава

$\overline {{\gamma _D}} = \sum {{A_0}{Q_F}{L_{EG}}} /\sum {{A_0}{Q_F}{L_{EG}}z}$

где L_EG — пробег с грузом за ездку, км.

Из последней формулы следует, что $\overline {{\gamma _D}}$ может отличаться от $\overline {{\gamma _C}}$ так как грузы с различным коэффициентом использования грузоподъемности перевозятся на разные расстояния. Если устанавливают коэффициент использования грузоподъемности в среднем по предприятию, то различие $\overline {{\gamma _C}}$ и $\overline {{\gamma _D}}$ обусловливается тем, что перевозки совершаются автомобилями разной грузоподъемности на разные расстояния с неодинаковой степенью нагрузки.

Зависимости между $\overline {{\gamma _D}}$ и $\overline {{\gamma _C}}$ можно выразить в виде отношения среднего расстояния перевозки груза L_P к средней длине ездки с грузом L_EG

Как отклонение среднего расстояния перевозки груза от средней длины ездки с грузом, так и отклонение $\overline {{\gamma _D}}$

от $\overline {{\gamma _C}}$ объясняется одной причиной — различной нагрузкой автомобиля при разном расстоянии перевозки, поэтому степень отклонения этих двух величин неодинакова. Иными словами, коэффициент динамического использования грузоподъемности во столько раз больше (или меньше) коэффициента статического использования грузоподъемности, во сколько раз среднее расстояние перевозки больше (или меньше) средней длины ездки с грузом:

$\overline {{\gamma _D}}$ / $\overline {{\gamma _C}}$ = L_P / L_EG

и, следовательно,

$\overline {{\gamma _D}}$ = $\overline {{\gamma _C}}$ L_P / L_EG

Поскольку эти два отношения равны между собой, можно построить пропорцию: среднее расстояние перевозки 1 т груза так относится к коэффициенту динамического использования грузоподъемности, как средняя длина ездки с грузом к коэффициенту статического использования грузоподъемности. Зная это соотношение, можно установить различие в величине средней нагрузки (в т) на одну ездку и на 1 км пробега с грузом.

Полученные выше соотношения между коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности, средней длиной ездки с грузом и средним расстоянием перевозки позволяют установить, какими показателями следует оперировать для определения производительности автомобиля (в т, ткм). При расчете количества перевезенных тонн применяют коэффициент статического использования грузоподъемности, а при расчете количества выполненных тонно-километров — коэффициент динамического использования грузоподъемности.

Источник: Ивуть, Р.Б. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие / Р.Б. Ивуть, Т.Р. Кисель. — Минск: БНТУ, 2012. – С.137-139 (379 с.)

Тэги: грузовместимость, грузоподъемность, использование, коэффициент

Похожие материалы: